Opel GT 1968-1973

Den franske forbindelse

I 1968, seks år efter det første designstudie og kun 3 år efter oplevelsen på biludstillingen IAA i Frankfurt, var GT-studiet nået frem til serieproduktionen. Imidlertid var det et spørgsmål, hvem der skulle bygge GT'en. Opel fabrikken i Rüsselsheim var fuldt optaget og fabrikken i Bochum kunne kun i bedste fald overtage slutmonteringen.

Så kom man i tanker om de franske karrosseribyggere Chausson og Brissonneau & Lotz, der allerede havde fremstillet nogle andre projekter for Opel i Rûsselsheim. Hos Brissonneau & Lotz i Creil i nærheden af Paris blev det færdige råkarrosseri kompletteret efter bygningen hos Chausson i Gennevilliers i udkanten af Paris for til slut at blive færdigmonteret i på Opel fabrikken i Bochum.

I vindtunnelen

Karrosseriet på den serieproducerede GT adskilte sig væsentligt fra Ur-GTen, idet man havde ændret alle mål og kurver i mellemtiden: Ved opmåling i vindtunnel på universitetet i Stuttgart opnåede metalkarrosseriet den endelige finjustering.

Frontpartiet synede nu mere kraftfuld og højere og overhænget fortil var blevet kortere. En opbuling på motorhjelmen over indsugningstragten muliggjorde en fladere motorhjelm. Vinduesviskerne arbejdede mod hinanden på det meget hældende og hvælvede vindspejl. I parkeret tilstand var de dækket af den bageste hjelmkant. l luftstrømmen i vindtunnelen opstod også ideen med den bageste omløbende afbrudte kant. Den skulle sørge for tilstrækkeligt tryk på bagakselen og en samtidig forbedring af aerodynamikken.

Denne udspekulerede form beredte udviklingsfolkene og testkørerne nogle ikke forudsete problemer. Ikke i teknisk forstand, men med det overfor journalisterne hemmeligholdte karrosseri. For GT'ens aerodynamiske form var ikke en camouflering med attrapper, som det ellers er normalt. Det ville have været meget uhensigtsmæssigt med en camouflering med attrapper, da karrosseriudformningen netop har så stor betydning for vognens køreegenskaber, som det fremgik af pressemeddelelsen fra General Motors i Danmark i september 1968.

Klaplygter

Man kiggede også forgæves efter en bagagerumsklap. De nedklappelige forlygter havde en elliptisk facon, i stedet for at være firkantede og de blev ikke elektrisk, men manuelt klappet op.

Betjeningsgrebet var placeret på midterkonsollen sammen med askebægeret og den korte gearstang, der idag ville hedde et joy stick. Men hvad var – eller er – bedre end et forbavset publikum, der kunne kaste velvillige blikke til pigen på passagersædet, som så kunne reagere med at vippe med GT-lygterne!

Den indvendige kabine i Opel GT var udstyret med kunstlædersæder og tre-eget rat. De runde instrumenter fra den tid er stadig gældende i dag. Solbriller var en selvfølge. De havde store huller i de brede stænger, så de kunne matche de obligatoriske sportshandsker med lufthuller!

Kun af flyve er skønnere

Med den revolutionerende og stort anlagte reklamekampagne manglede Opel-reklameteksterne i sagens natur ikke fantasi fra deres designkolleger. Under titlen “kun at flyve er skønnere” reklamerede teksten med “Wooaamm! Woooaammm!! Rrrrooooorrr!!! Det er GT-lyd” om købernes gunst. “Kun at flyve er skønnere” placerede sig snart som det gennemgående tema.

Aero GT: Kun en drøm

Airbag og selestrammer var endnu i midten af tresserne kun temaer, men sideværts beskyttelse var dog allerede monteret på USA-versionen af Opel GT. Trepunktsselerne var endnu ikke fast inventar for forsædepassagererne. Men alligevel omfattede listen hele 23 sikkerhedsforskrifter i GTen.

Knapt et år efter, at GTen dukkede op, vistes Aero GT på IAA standen i Frankfurt i 1969. En dejlig Targa-coupé med lodret hæk og aftagelig tag. Men denne karrosserivariant blev bremset inden serieproduktionen. Til megen beklagelse for enhver GT-fan. Den tekniske forklaring er, at chassiset ikke var stift nok. Men det kunne være løst. Der var flere firmaer, der lavede åbne udgaver af lukkede biler dengang. Men markedet var sandsynligvis ikke klar til bære den fordyrelse af bilen.

Der blev bygget to prototyper.  En orange og en metalblå, som er vist herunder.

Den orange Aero GT ovenfor tilhører i dag Opel, mens det metalblå nedenfor tilhører den tidligere Opel designer, George Gallion, der var med til at færdiggøre designet af Aero GT. Begge står i dag på Opels museum i Rüsselsheim.

Opel GT Cabriolet

Selvom det ikke lykkedes at få sat targa modellen Aero GT i produktion ville GT kørerne gerne have vind i håret. Selvom Opel ikke begav sig videre med at prøve med en rendyrket cabriolet, var der flere, der hos tyske specialfirmaer selv lod en lukket Opel GT ombygge til en cabriolet med de nødvendige forstærkninger for at få den godkendt.

I Danmark kører der 4-5 Opel GT Cabriolet'er. Hvor mange der er ombygget i alt, er der usikkerhed om, men flere steder optræder tallet 84 stk. Ét er sikkert. Og det er, at der er tale om en sjældenhed.

Conrero GT 

Den italienske tuningsekspert, motorspecialist, bilpassionist, magiker og meget, meget mere; Virgilio Conrero, indledte i 1969 et samarbejde med Opel. Conrero havde i adskillige år ombygget og pumpet ekstraordinært mange hestekræfter ud af standardbiler fra blandt andre Alfa Romeo, Fiat, Peugeot, Renault og Honda - for blot at nævne nogle. Det var primært til bane og rallybrug, men også almindelige, men måske lidt mere velhavende mennesker, kom forbi Conrero for at få lavet noget unikt og få det bedste ud af deres standardbil.

Virgilio Conrero var højt respekteret i bil- og motorsportkredse, og havde æren af adskillige sejre. Da antallet af sejre for biler, der havde været igennem hans værksted, nåede op over 1.000 - holdt han op med at tælle sejrene. 

Da Opel indledte samarbejdet med Conrero var det i 1969 omkring Conrero GT. Senere fulgte projekter med Commodore, over Kadett GT/E, Manta og Ascona 400 og til slut med Kadett GSi frem til 1986 hvor samarbejdet sluttede. I den tid var Conrero tillige træner og direktør for Opels racingteam.

Virgilio Conrero byggede ialt 4 Conrero GT i Gr. 4 bestykning til banebrug, hvoraf de 3 havde de karakteristiske gule og blå farver, der kendetegnede Conreros hjemby Torino. En af disse tre ejes af Maurice van Sevecotte i Belgien. Den sidste af de 4 Gr. 4 biler var rød, og er til salg for 140.000 € på ClassicDigest. Derudover lavede Conrero på bestilling nogle få gademodeller, hvoraf én blev sat til salg af en italiensk ejer her på klubbens hjemmeside i januar 2018 for 45.000 €.

Conrero var en mand med en fantastisk historie, og på den italienske hjemmeside Memorial Conrero er der en medrivende beskrivelse af Virgilio Conreros liv og hvad han har betydet for mange motorentusiaster, som kan læses her i en engelsk Google translate oversættelse.

ALT-OPEL IG lavede i 2010 en flot og omfattende artikel om Opel Conrero GT, som kan læses på tysk her.

Herunder Maurice van Sevecottes restaurerede eksemplar, som er én af de 4 Gr. 4 Conrero GT'er.

Nedenfor ses den eneste røde af de 4 Conrero GT baneracere, der er til salg for 140.000 €.

En betydningsfuld familie i Ivrea, en by lige udenfor Torino, bestilte denne meget sjældne gadeversion af en Conrero GT hos Virgilio Conrero. Bilen er til salg her på hjemmesiden under Forum for 45.000 €.

GT/J

I begyndelsen af 1971 debuterede GT/J, der konkurrerede indtil slutningen på serien i august 1973. GT/J var en tænkt erstatning for den lidet effektfulde 60 HK GT og havde den stærke 90 HK motor, men til en reduceret pris. De mere luksusprægede komponenter var reduceret. Kromlisterne var erstattet af almindelige sorte gummilister, ligesom kofangerne ikke længere var af krom, men matsorte. Amperemeteret og olietryksmåleren var erstattet af almindelige kontrollamper. Bundmåtterne af tæpper var erstattet af gummimåtter, og sådan havde man været hele vejen rundt for at kunne sænke prisen, men beholde den store motor. J'et i GT/J står for Junior.

Diesel og el rekorder

l sin 6-årige karriere var der to sportslige highlights at fejre – udover de knap 100.000 GT købere!

Den ene var en verdensrekord indenfor dieseldrift udført af Opel-ingeniører i juni 1972 på basis af chassis, karrosseri og undervogn fra en GT. På tophastighedsbanen i testcentrum i Dudenhofen opnåede en modificeret GT med den til Rekord-modellen nyudviklende dieselmotor to verdensrekorder og 18 internationale rekorder. Til verdensrekordmandskabet hørte udover Paul Frére, Henri Greder, Giorgio Pianta og Jochen Springer også to damer fra banerne: Marie-Claude Beumont fra Frankrig og den svenske Sylvia Østerberg.

Den anden GT-sensation fandt sted et år tidligere på Hockenheimring. Det var en elektrisk drevet GT, en fællesudvikling mellem Opel, Bosch, Continental og Varta, hvormed man opnåede en verdensrekord.

De 2 mekanisk koblede Bosch jævnstrømsmotorer ydede i maksimalområdet 140 HK. Energiforsyningen var et nikkel-Cadmium batteri fra Varta. Hermed fejredes verdensrekordkøreren Dr. Georg von Opel og hans fætter Fritz von Opel, der i tyverne gik på rekordjagt med den raketdrevne RAK 2.

Opbremsning

Hvorfor blev produktionen af Opel GT så indstillet?

I begyndelsen af 70'erne strammedes både sikkerhedsnormer og emisssionskontrol stadig mere i USA. Dette ville have fordyret GT-produktionen i den kommende økonomiske krise mange gange. Desuden ville det have været uundgåeligt med en modifikation af dette hidsige tosæders karrosseri. Dele fra undervognen, aksler og affjedring af Opel GT var baseret på Kadett B. Da fremvisningen af Opel GT fandt sted i efteråret 1968 var den næste Kadettgeneration (Kadett C) allerede planlagt. Man havde da måttet videreføre produktionen af komponenter til Kadett B'en for at kunne garantere en videreproduktion af Opel GT, og dette ville så blive ekstra kostbart.

Det næste store problem kom fra den franske stat, hovedaktionær i firmaet Renault, Alsthrom og Peugeot. Staten havde kastet sine øjne på de traditionsrige karrosserifirmaer Brissonneau & Lotz og Chausson og beskyldte dem for at gå over åen efter vand. Statens interesse lå i at indskrænke disse firmaers aktivitet til indlandet. l 1970 erhvervede staten aktiemajoriteten i B&L, og havde så besluttet ikke at fremstille flere klæder til supermodellen Opel GT.

Et yderligere uheldigt skaktræk var beslutningen fra Buick, der havde stået for distributionen i USA, om ikke længere at ville tilbyde Opel-modeller på det amerikanske marked, men kun repræsentere egne modeller. På den noget snørklede vej mod fremtiden så man altså ikke lys forude, og dermed var GT'ens skæbne beseglet. l 1973 bremsede man så op, dækkene stod stille – en omlægning kunne ikke overses på nogen måde. Altså fuld opbremsning.